+30 697.38.37.123
Info@SeaYou.gr
Υπάρχουν στιγμές στη θάλασσα όπου η διαφορά ανάμεσα σε μια σωστή και μια λανθασμένη απόφαση δεν μετριέται σε μίλια, αλλά σε δευτερόλεπτα.
Έζησα μια τέτοια στιγμή κατά τη διάρκεια μιας μακρινής μεταφοράς σκάφους (delivery) από το Λες Σαμπλ ντ’ Ολόν της Γαλλίας προς το Λαύριο.
Βρισκόμασταν στα ανοικτά των ακτών της Αλγερίας.
Για σχεδόν τρεις ημέρες και τρεις νύχτες, πλέαμε μέσα σε πυκνή ομίχλη.
Η ορατότητα βελτιωνόταν μόνο περιστασιακά και για ελάχιστες στιγμές. Αυτά τα σύντομα παράθυρα ορατότητας έμοιαζαν σχεδόν με δώρο.
Όλο το τετραμελές πλήρωμα βρισκόταν σε επιφυλακή.
Ο καπετάνιος χειριζόταν τον ασύρματο (VHF).
Εγώ βρισκόμουν στο τιμόνι.
Οι άλλοι δύο του πληρώματος ήταν τοποθετημένοι σε διαφορετικά σημεία του σκάφους, με καθήκον να παρακολουθούν τον ορίζοντα για πιθανούς κινδύνους που μπορεί να μην ήταν ορατοί από τη θέση του τιμονιού.
Ο καθένας βρισκόταν στη θέση του.
Δεν υπήρχε σχεδόν κανένα περιθώριο για απόσπαση της προσοχής.
Κάποια στιγμή, ήρθε μια εντολή από το leader boat:
“085° COG”
Ζήτησα από τον καπετάνιο να το επιβεβαιώσει:
“085° αληθής πορεία ή COG;”
Η απάντηση που έλαβα ήταν:
“Αληθής πορεία.”
Αυτό ήταν η αρχή του προβλήματος.
Η αρχική οδηγία ήταν 085° COG.
Όμως ο καπετάνιος την ερμήνευσε διαφορετικά.
Το κρίσιμο σημείο ήταν ότι η εντολή δεν επιβεβαιώθηκε ξανά με το leader boat.
Σχεδόν μία με δύο ώρες αργότερα, είχαμε απομακρυνθεί σταδιακά από την προκαθορισμένη πορεία μας.
Βρισκόμασταν περίπου τρία ναυτικά μίλια μακριά από το υπόλοιπο κομβόι.
Στην ανοιχτή θάλασσα, τα τρία ναυτικά μίλια μπορεί να μην ακούγονται αρχικά δραματικά.
Μέσα σε πυκνή ομίχλη, όμως, κατά τη διάρκεια ενός απαιτητικού υπεράκτιου ταξιδιού, είναι μια τελείως διαφορετική ιστορία.
Αλλά ακόμα και αυτό, δεν ήταν το πραγματικό πρόβλημα.
Πριν φύγουμε από τη Γαλλία, είχα αφιερώσει πολύ χρόνο σκεπτόμενος την επικοινωνία και την επίγνωση της κατάστασης (situational awareness).
Σε ένα τέτοιο ταξίδι, η επικοινωνία δεν είναι πολυτέλεια.
Είναι μέρος του συστήματος ασφαλείας.
Ένα από τα κομμάτια του εξοπλισμού που είχα επιλέξει ειδικά να έχω μαζί μου ήταν ένα νέο φορητό VHF με ενσωματωμένο δέκτη AIS (σύστημα αυτόματης αναγνώρισης σκαφών).
Υπήρχε, ωστόσο, ένα πρακτικό πρόβλημα.
Το σκάφος δεν διέθετε μετατροπέα τάσης (inverter) 220V, οπότε δεν μπορούσα να φορτίσω τη συσκευή όποτε ήθελα.
Έπρεπε να διαχειριστώ την μπαταρία της με μεγάλη προσοχή.
Αυτό σήμαινε ότι δεν μπορούσα να την έχω συνεχώς αναμμένη.
Αντίθετα, την ενεργοποιούσα περιοδικά, σε διαστήματα που θεωρούσα κατάλληλα, προκειμένου να έχω ένα επιπλέον επίπεδο ελέγχου της κατάστασης γύρω μας.
Σε έναν από αυτούς τους ελέγχους, ανακάλυψα κάτι πολύ σημαντικό.
Βρισκόμασταν περίπου τρία ναυτικά μίλια μακριά από το υπόλοιπο στόλο.
Και τότε το AIS έδειξε κάτι πολύ πιο σοβαρό.
Ένα πλοίο 178 μέτρων μας πλησίαζε.
Το AIS παρείχε πληροφορίες CPA (σημείο ελάχιστης προσέγγισης) και TCPA (χρόνος μέχρι το σημείο ελάχιστης προσέγγισης).
Δεν θυμάμαι τις ακριβείς τιμές σήμερα και δεν θέλω να τις βγάλω από το μυαλό μου.
Θυμάμαι όμως τους δύο αριθμούς που είχαν σημασία:
Εμείς πλέαμε με 5,2 κόμβους.
Το άλλο πλοίο έπλεε με 16,7 κόμβους.
Τα σκάφη απείχαν μεταξύ τους μόλις 2,7 ναυτικά μίλια.
Η ομίχλη ήταν ακόμα εκεί.
Η ορατότητα ήταν σχεδόν μηδενική.
Και το AIS έδειχνε ότι βρισκόμασταν σε πορεία σύγκρουσης.
Δεν υπήρχε η πολυτέλεια του χρόνου.
Αυτό δεν ήταν πλέον μια θεωρητική συζήτηση για τη ναυτιλία.
Ήταν ένα πρόβλημα λήψης αποφάσεων υπό έντονη πίεση.
Σε αυτό το σημείο έγινε ορατή η “Ζώνη του Καπετάνιου”.
Ο καπετάνιος δεν έπαιρνε απόφαση.
Πρότεινα μια λύση:
“80 μοίρες δεξιά (starboard) και αύξηση της ταχύτητας στο μέγιστο των στροφών”.
Το σκεπτικό ήταν απλό.
Έπρεπε να δημιουργήσουμε απόσταση από το πλοίο που πλησίαζε, ενώ ταυτόχρονα να κινηθούμε με τρόπο που θα μας επέτρεπε να επανασυνδεθούμε με τον υπόλοιπο στόλο.
Ο καπετάνιος δεν έκανε τίποτα.
Εγώ και ο Άγγελος παραμείναμε σε εγρήγορση και συνεχίσαμε να παρακολουθούμε την κατάσταση.
Η δυσκολία δεν ήταν η έλλειψη πληροφοριών.
Είχαμε τις πληροφορίες.
Η δυσκολία ήταν να μετατρέψουμε αυτές τις πληροφορίες σε μια καθαρή πνευματική εικόνα για το τι θα συνέβαινε στη συνέχεια.
Αυτό είναι κάτι που πάντα με απασχολούσε ιδιαίτερα.
Από παιδί είχα μια σχεδόν εμμονική σχέση με τον χρόνο και την απόσταση.
Συνήθιζα να κρατάω ένα είδος νοητού ημερολογίου.
Στο ποδήλατο.
Αργότερα στο αυτοκίνητο.
Και τελικά στα σκάφη.
Υπολόγιζα νοητά πόσο χρόνο χρειαζόταν για να καλυφθεί μια συγκεκριμένη απόσταση, πώς η ταχύτητα άλλαζε το αποτέλεσμα και πού θα βρισκόμασταν μετά από συγκεκριμένο χρονικό διάστημα.
Με τον καιρό έγινε σχεδόν ενστικτώδες.
Και μέσα σε εκείνη την ομίχλη, αυτό το ένστικτο αποδείχθηκε χρήσιμο.
Επειδή όταν έχεις απόσταση μόνο 2,7 ναυτικά μίλια, δεν μπορείς να σκέφτεσαι μόνο με όρους κατεύθυνσης.
Πρέπει να σκέφτεσαι σε απόσταση, ταχύτητα, χρόνο και συνέπειες.
Το υπόλοιπο πλήρωμα δεν αποδέχτηκε την πρότασή μου.
Αλλά ούτε πρότεινε κάποια εναλλακτική λύση.
Και αυτό είναι ένα άλλο σημαντικό κομμάτι της ιστορίας.
Το πρόβλημα δεν ήταν ότι κάποιος διαφωνούσε μαζί μου.
Η διαφωνία είναι υγιής.
Το πρόβλημα ήταν ότι βρισκόμασταν σε μια κατάσταση όπου έπρεπε να παρθεί μια απόφαση, αλλά το πλήρωμα δεν είχε καταφέρει συλλογικά να δημιουργήσει μια ξεκάθαρη εικόνα του τι ακριβώς συνέβαινε.
Σε εκείνο το σημείο, πήρα μια απόφαση.
Επικοινώνησα με το leader boat.
Εξήγησα την κατάσταση.
Εξήγησα τη θέση μας.
Ανέφερα το πλοίο που μας πλησίαζε.
Και εξήγησα τον ελιγμό που πρότεινα.
Η ανταπόκριση ήταν άμεση.
Ο επικεφαλής κατάλαβε το σχέδιο.
Συμφώνησε με αυτό.
Μάλιστα, μου είπε ότι ήταν η μόνη ρεαλιστική και ασφαλής λύση που θα μας επέτρεπε αφενός να αντιμετωπίσουμε το πλοίο που ερχόταν και αφετέρου να έχουμε τη δυνατότητα να ξανασυναντήσουμε τον υπόλοιπο στόλο.
Εκτελέσαμε τον ελιγμό.
Μέσα στο πρώτο λεπτό, το AIS έδειξε ότι η κατάσταση είχε αλλάξει.
Η άμεση απειλή σύγκρουσης είχε αποφευχθεί.
Περίπου μία ώρα αργότερα, συναντήσαμε ξανά τον υπόλοιπο στόλο.
Δύο προβλήματα είχαν λυθεί με μία μόνο απόφαση.
Όμως το πιο σημαντικό αποτέλεσμα δεν ήταν ότι είχα προτείνει τον σωστό ελιγμό.
Το πιο σημαντικό αποτέλεσμα ήταν κάτι άλλο:
Το πλήρωμα παρέμεινε ικανό να συνεισφέρει όταν ο άνθρωπος που είχε την ευθύνη δεν μπορούσε πλέον να δώσει τη λύση.
Αυτή η διαφορά έχει τεράστια σημασία.
Δεν έχω κανένα ενδιαφέρον να διηγηθώ αυτή την ιστορία λέγοντας:
“Ο καπετάνιος έκανε λάθος και ο Αντώνης είχε δίκιο”.
Ξέρω τι συνέβη.
Και αυτό μου αρκεί.
Το μάθημα είναι πολύ μεγαλύτερο από αυτό.
Ένας κυβερνήτης φέρει την ευθύνη για το σκάφος.
Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι ο κυβερνήτης πρέπει να είναι ο μόνος άνθρωπος πάνω στο σκάφος που είναι ικανός να σκεφτεί.
Μάλιστα, σε ένα απαιτητικό ταξίδι, αυτό μπορεί να γίνει επικίνδυνο.
Ο κυβερνήτης χρειάζεται ένα πλήρωμα που να μπορεί να παρατηρεί.
Ένα πλήρωμα που να μπορεί να υπολογίζει.
Ένα πλήρωμα που να μπορεί να αμφισβητεί δημιουργικά.
Ένα πλήρωμα που να μπορεί να επικοινωνεί.
Και, όταν είναι απαραίτητο, ένα πλήρωμα που να μπορεί να πει:
“Νομίζω ότι υπάρχει και άλλη επιλογή.”
Όχι επειδή το πλήρωμα θέλει να πάρει την αρχηγία.
Αλλά επειδή το πλήρωμα θέλει να βοηθήσει τον κυβερνήτη να πάρει την καλύτερη δυνατή απόφαση.
Αυτό είναι το ακριβώς αντίθετο από τη “Φούσκα του Καπετάνιου”.
Αφού επανενωθήκαμε με τον στόλο, δεν υπήρξε καμία δραματική αντιπαράθεση.
Δεν έγινε συζήτηση για το ποιος είχε δίκιο ή άδικο.
Το μάθημα που έμεινε ήταν πολύ πιο απλό.
Έπρεπε να είμαστε πιο σαφείς με τις οδηγίες μας.
Θυμάμαι να λέω ότι η λύση ήταν σχεδόν παράλογα απλή.
Ήταν τόσο απλή όσο η απόσταση ανάμεσα σε ένα δάχτυλο και το κουμπί ομιλίας (PTT) του ασυρμάτου.
Ήταν απλώς ένα PTT. Μια κλήση.
Μία επιπλέον κλήση για την επιβεβαίωση της οδηγίας θα μπορούσε να είχε αποτρέψει ολόκληρη την αλυσίδα των γεγονότων.
Από εκείνο το σημείο και μετά, ο επικεφαλής του στόλου εισήγαγε μια απλή αλλαγή.
Δεν ήταν πλέον αρκετό για κάθε σκάφος να απαντά απλώς:
“Ελήφθη”, “Received.” όπως είναι επίσημα.
Η οδηγία έπρεπε να επαναλαμβάνεται από τον λήπτη.
Το μήνυμα στελνόταν.
Το σκάφος που το λάμβανε επιβεβαίωνε τη λήψη.
Το σκάφος επαναλάμβανε την οδηγία αυτούσια.
Στη συνέχεια, ο πομπός μπορούσε να επιβεβαιώσει ότι το μήνυμα είχε όντως κατανοηθεί σωστά.
Μια μικρή αλλαγή.
Αλλά πανίσχυρη.
Αυτό είναι γνωστό ως “επικοινωνία κλειστού βρόχου” (closed-loop communication).
Και μερικές φορές, οι βελτιώσεις στην ασφάλεια είναι ακριβώς τόσο απλές.
Υπάρχει μια σημαντική διάκριση εδώ.
Ένα πλήρωμα που προκαλεί τη σκέψη του κυβερνήτη δεν είναι ένα πλήρωμα που τον υπονομεύει.
Το αντίθετο μάλιστα.
Ένα δυνατό πλήρωμα προστατεύει τον κυβερνήτη από τους περιορισμούς που έχει κάθε ανθρώπινο ον.
Περιορισμένη προσοχή.
Περιορισμένη αντίληψη.
Περιορισμένες πληροφορίες.
Περιορισμένος χρόνος.
Και, υπό πίεση, περιορισμένη πνευματική διαύγεια.
Ο σκοπός της ομαδικής εργασίας δεν είναι να δημιουργηθούν πέντε καπετάνιοι σε ένα σκάφος.
Είναι να δημιουργηθεί ένα ενιαίο σύστημα λήψης αποφάσεων με περισσότερα μάτια, περισσότερες πληροφορίες και περισσότερες οπτικές γωνίες από όσες θα μπορούσε να έχει ένα μόνο άτομο μόνο του.
Ο κυβερνήτης παραμένει υπεύθυνος.
Αλλά το πλήρωμα γίνεται μέρος της αρχιτεκτονικής ασφάλειας του σκάφους.
Έτσι πρέπει να είναι η σωστή ηγεσία στη θάλασσα.
Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο δεν βλέπω τη «Φούσκα του Καπετάνιου» απλώς ως ένα πρόβλημα εγωισμού.
Μερικές φορές είναι.
Συχνά όμως είναι κάτι πολύ πιο ανεπαίσθητο.
Μπορεί να ξεκινήσει από την εμπειρία.
Από την αυθεντία.
Από την εμπιστοσύνη.
Από την υπόθεση ότι ο κυβερνήτης ξέρει πάντα τι να κάνει.
Και μετά, όταν η πίεση αυξάνεται, όλοι περιμένουν ασυνείδητα από τον άνθρωπο που έχει τη διοίκηση να δώσει την απάντηση.
Ο κυβερνήτης κοιτάζει το πλήρωμα.
Το πλήρωμα κοιτάζει τον κυβερνήτη.
Και ο χρόνος κυλάει αντίστροφα.
Εκεί ακριβώς η Ζώνη γίνεται επικίνδυνη.
Η λύση δεν είναι να αποδυναμώσουμε την εξουσία του καπετάνιου.
Η λύση είναι να ενισχύσουμε την ικανότητα του πληρώματος.
Γιατί ο καλύτερος καπετάνιος δεν είναι αυτός που έχει πάντα την απάντηση.
Είναι αυτός που έχει δημιουργήσει ένα πλήρωμα ικανό να βοηθήσει να βρεθεί η απάντηση όταν η κατάσταση γίνεται πιο σύνθετη από ό,τι μπορεί να επεξεργαστεί μόνος του οποιοσδήποτε άνθρωπος.
Θυμάμαι πολύ έντονα εκείνες τις τρεις ημέρες και τρεις νύχτες μέσα στην ομίχλη.
Όχι εξαιτίας της ορατότητας.
Όχι λόγω του πλοίου των 178 μέτρων.
Ούτε καν επειδή ήμασταν τρία ναυτικά μίλια μακριά από τον υπόλοιπο στόλο.
Τα θυμάμαι όλα αυτά επειδή απέδειξαν κάτι που δεν μπορεί να μαθευτεί εξ ολοκλήρου από ένα βιβλίο.
Η θεωρία σού δίνει τα εργαλεία.
Η εμπειρία σού μαθαίνει πότε να τα χρησιμοποιείς.
Και η καλή ομαδική εργασία επιτρέπει σε αυτά τα εργαλεία να παραμένουν διαθέσιμα όταν η πίεση αρχίζει να επηρεάζει τον άνθρωπο που έχει τη διοίκηση.
Η θάλασσα δεν ενδιαφέρεται για το ποιος έχει το υψηλότερο δίπλωμα πάνω στο σκάφος.
Δεν νοιάζεται για το ποιος έχει τα περισσότερα μίλια.
Δεν την αφορά το ποιος είναι επίσημα υπεύθυνος.
Όταν η κατάσταση γίνεται κρίσιμη, αυτό που μετράει είναι αν οι άνθρωποι στο σκάφος μπορούν να μετατρέψουν την πληροφορία σε πράξη.
Αυτό είναι ναυτοσύνη.
Και αυτό είναι ηγεσία.
Η “Ζώνη του Καπετάνιου” δεν είναι κάτι για το οποίο πρέπει να ντρεπόμαστε.
Είναι κάτι που πρέπει να μάθουμε να αναγνωρίζουμε.
Κάθε καπετάνιος μπορεί να βρεθεί μέσα σε αυτή.
Ειδικά όταν η πίεση αυξάνεται.
Ειδικά όταν όλοι περιμένουν από τον κυβερνήτη να έχει την απάντηση.
Η λύση δεν είναι να έχουμε ένα πλήρωμα που ακολουθεί τυφλά.
Και δεν είναι να έχουμε ένα πλήρωμα που αμφισβητεί συνεχώς την εξουσία απλώς για να την αμφισβητήσει.
Η λύση είναι να έχουμε ένα πλήρωμα που σκέφτεται μαζί με τον κυβερνήτη.
Ένα πλήρωμα που επικοινωνεί καθαρά.
Ένα πλήρωμα που επιβεβαιώνει τις οδηγίες.
Ένα πλήρωμα που κατανοεί τη γενικότερη εικόνα.
Ένα πλήρωμα που μπορεί να πει:
“Βλέπω κάτι που ίσως δεν βλέπεις”.
Και έναν καπετάνιο αρκετά σίγουρο ώστε να ακούσει.
Γιατί οι καλύτερες αποφάσεις στη θάλασσα σπάνια είναι αποτέλεσμα ενός και μόνο ευφυούς ανθρώπου.
Συνήθως είναι αποτέλεσμα πολλών ανθρώπων που βλέπουν διαφορετικά κομμάτια της ίδιας εικόνας — και έχουν την πειθαρχία να ενώσουν αυτά τα κομμάτια πριν τελειώσει ο χρόνος.
Η πραγματική μέτρηση ενός καπετάνιου δεν είναι αν μπορεί να πάρει κάθε απόφαση μόνος του.
Είναι αν έχει δημιουργήσει ένα πλήρωμα ικανό να τον βοηθήσει να πάρει τη σωστή απόφαση όταν αυτό έχει πραγματικά σημασία.
Ο καπετάνιος πρέπει να ηγείται της απόφασης.
Αλλά το πλήρωμα πρέπει να βοηθά στη διαμόρφωσή της.
